N18XFF Характеристики, особенности, недостатки

N18XFF - бензиновый двигатель объемом 1.8 литра и мощностью 147 л.с. Устанавливался на Buick Excelle GT, Buick Excelle XT.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	1796
Максимальная мощность, л.с.	147
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	177 (18) / 3800
Используемое топливо	Бензин АИ-92
Расход топлива, л/100 км	7.9
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	147 (108) / 6200
Степень сжатия	10.8
Диаметр цилиндра, мм	79
Ход поршня, мм	81.5
Количество клапанов на цилиндр	4

Двигатель устанавливался на:

Buick Excelle XT 11.2009 - 02.2015;
Buick Excelle GT 06.2010 - 02.2015$
Chevrolet Cruze Sport 6.

Недостатки двигателя GM N18XFF

1. Болезнь теплообменника (Масло в антифризе)

Это самый массовый дефект архитектуры этого мотора. Корпус масляного радиатора (теплообменника) расположен прямо под выпускным коллектором, из-за чего его резиновые прокладки подвергаются экстремальному нагреву.

К пробегу 80 000 – 120 000 км уплотнители дубеют и начинают пропускать масло в контур охлаждения.
Последствия: В расширительном бачке появляется темная масляная эмульсия. Если вовремя не поменять комплект прокладок, масло разъедает резиновые патрубки охлаждения по всему контуру, что приводит к внезапной потере антифриза и перегреву.

2. Стук фазорегуляторов (Система DCVCP)

В отличие от старого мотора F18D3 (LDA), на N18XFF установлена система изменения фаз газораспределения на обоих валах.

Из-за забивания встроенных сетчатых фильтров в электромагнитных клапанах или падения давления масла муфты фазовращателей начинают страдать от масляного голодания.
Проблема заявляет о себе характерным «дизельным» грохотом и стуком в первые секунды после холодного пуска. Со временем стук становится постоянным, падает тяга мотора и загорается ошибка ГРМ.

3. Отсутствие гидрокомпенсаторов

В головке блока цилиндров нет гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры клапанов регулируются вручную подбором тарированных толкателей («стаканчиков»).
Делать это необходимо раз в 100 000 км (а при установленном ГБО — каждые 40 000 – 50 000 км). Из-за дороговизны и сложности процедуры владельцы часто её затягивают, что оборачивается зажатыми зазорами и последующим прогаром клапанов.

4. Тепловая хрупкость термостата

Мотор N18XFF искусственно спроектирован высокотемпературным (рабочая температура около 105–108 °C) для лучшего сгорания топлива в угоду нормам Евро-5/Евро-6.

Штатный термостат с электронным управлением имеет пластиковый корпус, который от постоянного жара деформируется и дает течи.
Внутренний нагревательный элемент термостата регулярно перегорает на пробегах до 80 000 км, заставляя вентилятор радиатора постоянно молотить на максимальной скорости.

5. Выход из строя мембраны PCV (в клапанной крышке)

Клапан вентиляции картерных газов (PCV) конструктивно встроен в пластиковую клапанную крышку.

Со временем резиновая мембрана клапана трескается и рвется.
Это приводит к неучтенному подсосу воздуха: двигатель начинает сильно троить на холостых оборотах, появляется свист из-под капота, резко возрастает расход моторного масла, а из выхлопной трубы может идти сизый дым. Меняется мембрана либо отдельно (с помощью неоригинальных ремкомплектов), либо вместе с клапанной крышкой.

6. Недолговечный моноблочный модуль зажигания

Как и на прошлых сериях, катушки зажигания объединены в единую жесткую «рейку». Она установлена в глубоком свечном колодце, где плохо охлаждается.
При несвоевременной замене свечей зажигания (дольше 30 000 км) или пробивании прокладки крышки (когда колодцы заливает маслом) корпус модуля мгновенно пробивает по изоляторам. Мотор начинает жестко троить, дергаться и терять мощность под нагрузкой.