4VEZDE
GM Buick LD5 - бензиновый двигатель объемом 3.8 литра и мощностью 105-170 л.с. с турбонаддувом. Устанавливался на Chevrolet Camaro, Chevrolet Caprice и другие.
В 1978 году GM начала продавать 231 как 3,8-литровый , поскольку метрические размеры двигателей стали обычным явлением в Соединенных Штатах . Код RPO был LD5 , хотя версии с калифорнийскими выбросами назывались LC6 . Начиная с 1979 года двигатель использовался в переднеприводном Buick Riviera , хотя все еще с продольным креплением. Более крупные клапаны и улучшенный впуск и выпуск увеличили выходную мощность в 1979 году.
Турбированная версия была представлена в качестве пейс-кара на гонке Indianapolis 500 1976 года , а серийная турбодизельная версия появилась в 1978 году. Турбированный 3.8 получил последовательный впрыск топлива и систему зажигания без распределительной искры в 1984 году. В 1986 году был добавлен промежуточный охладитель Garrett « воздух-воздух», а код RPO стал LC2 . Двигатель LC2 имеет диаметр цилиндра и ход поршня 96,5 мм × 86,4 мм. Номинальная мощность в 1986 и 1987 годах составляла 235 и 245 л.с. (238 и 248 л.с.; 175 и 183 кВт) соответственно. Ограниченный выпуск GNX имел дополнительные заводские модификации, такие как керамический турбокомпрессор, более эффективный промежуточный охладитель Garrett, выхлопную систему с низким сопротивлением и пересмотренное программирование, что привело к увеличению заводской мощности до 300 л. с. (304 л. с.; 224 кВт).
Buick Regal Grand National GNX 1987 года с турбонаддувом был назван самым быстрым автомобилем Америки, и эту модель продолжают коллекционировать и ценить по сей день.
Технические характеристики атмосферной версии
| Объем двигателя, куб.см | 3791 |
| Максимальная мощность, л.с. | 105 - 115 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 251 (26) / 2000 258 (26) / 1600 258 (26) / 2000 260 (27) / 1600 |
| Используемое топливо | Бензин |
| Расход топлива, л/100 км | 9.8 - 14.3 |
| Тип двигателя | V-образный, 6-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | OHV, карбюратор Rochester M2ME 2-barrel |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 105 (77) / 3400 110 (81) / 3800 115 (85) / 3800 |
| Степень сжатия | 8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 96.52 |
| Ход поршня, мм | 86.36 |
| Привод клапанов | OHV |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
Технические характеристики турбоверсии
| Объем двигателя, куб.см | 3791 |
| Максимальная мощность, л.с. | 150 - 170 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 332 (34) / 2400 359 (37) / 2800 |
| Используемое топливо | Бензин |
| Расход топлива, л/100 км | 11.8 |
| Тип двигателя | V-образный, 6-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | карбюратор Rochester M4ME 4-barrel |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 150 (110) / 3800 165 (121) / 4000 170 (125) / 4000 |
| Степень сжатия | 8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 96.52 |
| Ход поршня, мм | 86.36 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Привод клапанов | OHV |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
Двигатель устанавливается на:
- Chevrolet Camaro 2 10.1973 - 12.1981;
- Chevrolet Caprice 3 10.1979 - 09.1986;
- Chevrolet Monte Carlo 4 09.1980 - 10.1986;
- Buick Regal Grand National GNX 1987;
- Buick Riviera 1979.
Недостатки двигателя GM Buick LD5
1. Проблемы с давлением масла (Крышка ГРМ)
Как и у всех ранних Buick V6, масляный насос LD5 конструктивно интегрирован непосредственно в алюминиевую переднюю крышку ГРМ (Timing Cover).
- Внутри этого алюминиевого прилива вращаются стальные шестерни насоса. С возрастом сталь вырабатывает мягкие алюминиевые стенки колодца.
- Зазоры увеличиваются, из-за чего давление масла на горячем двигателе (особенно на холостых оборотах) критически падает. Без своевременного ремонта это приводило к ускоренному износу распредвала и провороту вкладышей.
2. Рассыхание нейлоновой шестерни распредвала
В целях снижения шума от цепи ГРМ инженеры GM устанавливали на распределительный вал звезду со специальными капролоновыми (нейлоновыми) зубьями.
- Спустя годы постоянного нагрева этот пластик высыхает, трескается и начинает осыпаться кусками прямо в поддон.
- Последствия: Пластиковая крошка намертво забивает сетку маслоприемника, вызывая моментальное масляное голодание. Сама цепь из-за разрушения зубьев перескакивает, полностью сбивая фазы ГРМ.
3. Низкая термостойкость прокладок ГБЦ
Двигатели LD5 комплектовались старыми типами асбестовых/паронитовых прокладок головок блока.
- Мотор категорически не терпит малейшего перегрева. Стоит один раз упустить уровень охлаждающей жидкости или заклинить термостату, как прокладку ГБЦ пробивает.
- В худших случаях термическая нагрузка приводила к появлению микротрещин в самом чугунном блоке или в районе клапанных седел.
4. Капризные карбюраторы и «вакуумный ад»
Поскольку LD5 выпускался на стыке эпох, системы питания на нем постоянно усложнялись ради жестких экологических норм США.
- Большинство версий оснащались двухкамерными или четырехкамерными карбюраторами Rochester, а с 1981 года — их электронно-управляемыми версиями (система CCC — Computer Command Control). Эти карбюраторы крайне сложны в настройке, страдают переливами, отказами датчиков и нестабильным холостым ходом.
- Под капотом проложена сложнейшая сеть из десятков вакуумных трубок (для систем EGR, угольного адсорбера и опережения зажигания). Малейшая трещина в старом шланге приводит к скрытому подсосу воздуха и сбоям в работе.
5. Ограниченный ресурс заднего сальника (Rope Seal)
В качестве заднего уплотнения коленчатого вала на LD5 использовалась архаичная асбестовая набивка (шнур). Со временем от возраста и воздействия картерных газов она дубеет и начинает активно пропускать моторное масло наружу, загрязняя стык мотора и коробки передач.
6. Низкая удельная мощность при высоком расходе
Из-за ранних экологических систем и не самых эффективных камер сгорания тех лет, 3,8-литровый мотор выдавал в атмосферном варианте всего от 105 до 115 л.с. (в поздних версиях чуть больше). При этом расход топлива в городском цикле на тяжелых американских автомобилях легко переваливал за 15–18 литров на 100 км.