BUICK 231 Характеристики, особенности, недостатки

GM Buick 231 - бензиновый двигатель объемом 3.8 литра и мощностью 105-117 л.с. Устанавливался на Buick Regal, Buick Skylark.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	3791
Максимальная мощность, л.с.	105 - 117
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	237 (24) / 2000 251 (26) / 2000 258 (26) / 1600 258 (26) / 2000
Используемое топливо	Бензин Бензин АИ-91
Расход топлива, л/100 км	10.7 - 15
Тип двигателя	V-образный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	карбюратор Rochester 2-barrel
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	105 (77) / 3200 105 (77) / 3400 106 (78) / 3400 110 (81) / 3800 110 (81) / 4000
Степень сжатия	8
Диаметр цилиндра, мм	96.52
Ход поршня, мм	86.36
Система охлаждения, л	12.6
Система смазки двигателя, л	4.7
Привод клапанов	OHV
Количество клапанов на цилиндр	2

Двигатель устанавливался на:

Buick Regal 11.1975 - 08.1980;
Buick Skylark 09.1974 - 04.1979.

Недостатки двигателя BUICK 231

1. Проблема «нечетного зажигания» (Odd-Fire) — до 1977 года

Самые ранние модификации мотора 231 (1975–1977 гг.) создавались в спешке во время топливного кризиса путем «отрезания» двух цилиндров от V8. Из-за этого угол развала цилиндров остался 90 градусов при нечетном порядке вспышек.

Сильнейшие вибрации: Мотор работал крайне несбалансированно и грубо на холостом ходу.
Повышенный износ подушек двигателя: Из-за постоянной тряски оригинальные опоры силового агрегата разрушались очень быстро.
Примечание: В середине 1977 года GM исправила это, внедрив смещенные шатунные шейки коленвала (версия Even-Fire), что сделало работу мотора плавной.

2. Специфические конструктивные слабости

Шестерня распределительного вала с нейлоновыми зубьями: В целях снижения шума ГРМ завод устанавливал на распредвал шестерню с капролоновым/нейлоновым покрытием зубьев. Со временем этот пластик рассыхался, скалывался и забивал маслоприемник, а цепь перескакивала, полностью сбивая фазы газораспределения.
Проблемы с давлением масла: Корпус масляного насоса встроен непосредственно в алюминиевую переднюю крышку ГРМ (Timing Cover). Со временем стальные шестерни насоса вырабатывают стенки алюминиевого колодца, что приводит к критическому падению давления масла на прогретом моторе и требует дорогой замены всей передней крышки.
Течи прокладок ГБЦ и коллекторов: Старые типы паронитовых прокладок головок блока не терпели даже малейшего перегрева. Мотор быстро «выплевывал» прокладки ГБЦ, смешивая масло с антифризом.

3. Архаичные системы питания и экологии

Сложные карбюраторы: Карбюраторные версии 231 (включая печально известные электронно-управляемые карбюраторы Rochester Quadrajet и 2-barrel конца 70-х — начала 80-х) крайне капризны в настройке. Владельцы часто сталкиваются с заливанием, плохим пуском и плавающими оборотами.
«Вакуумный ад»: Ранние экологические системы контроля выбросов (EGR, воздушные насосы Smog Pump) опутывали мотор десятками метров вакуумных трубок. Малейшая трещина в одном шланге приводила к неучтенному подсосу воздуха и нестабильной работе.

4. Недостатки ранних Turbo-версий (Grand National / Regal T-Type)

Модификации Buick 231 Turbo (особенно начала 80-х с карбюраторным наддувом и более поздние инжекторные LC2) совершили революцию, но имели свои минусы:

Коксование масла в турбине: Ранние турбо-моторы не имели систем водяного охлаждения подшипников турбины. Если заглушить мотор сразу после нагрузки, масло внутри турбины буквально запекалось, намертво приговаривая узел.
Высокий риск детонации: Ранние системы контроля детонации работали медленно. При заправке некачественным топливом двигатель моментально начинал «стучать пальцами», что приводило к разрушению поршней.